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北京地铁6号线 “注浆加固”下穿朝阳门站

发布时间:2012-11-30 点击次数:2347
来源:新京报       发布时间: 2012-11-29 10:18:26

    地铁6号线是横贯京城东西的第二条交通大动脉,也是第一条最高时速达100公里的全地下市区地铁快线。一期工程西起西四环五路居,东至草房站,全线设20座车站。年底通车后,可在7个车站进行换乘。

  6号线穿越中心城区,地上有高楼、文保建筑、河流、桥梁;地下有纵横交错的管道、既有地铁线路和复杂的水文地质。中心城区的部分车站基本采用暗挖施工,由于多次下穿既有运营线,致使车站埋深较大,在北京地铁建设历史上第一次超过30米埋深,其中,朝阳门站埋深达32米。

  就朝阳门站下穿2号线的施工难点,记者采访了中铁隧道集团北京地铁6号线3标二工区经理董小龙。

  新京报:朝阳门站工程有何难点?

  董小龙:朝阳门站埋深达32米,也意味着施工难度的加大。此外,隧道暗挖施工必须在无水条件下进行,如果由于降水效果较差,无法达到无水施工的条件,结构在施工过程中很容易造成坍塌,严重影响到地下管线、周边建筑物、路面车辆及行人的安全,因此保证降水的效果,也是本工程的难点。

  新京报:在隧道下穿既有站前,为何打40米长的孔进行注浆加固?

  董小龙:虽然下穿既有站的长度只有22米,但前后10米作为控制区,加起来就是42米。

  下穿既有线段加固注浆采用深孔注浆与袖阀管注浆相结合。深孔注浆一般20米左右,无法满足施工要求,为保证下穿既有线周边土体加固效果,因此选用加固长度较大且可多次注浆的袖阀管注浆。

  新京报:区间隧道过既有站,如何控制沉降?

  董小龙:我们制定了相关的预案和应急响应,包括多台注浆机同时回填注浆,利用千斤顶分级分次施加预顶力,使型钢钢架与既有结构密贴,形成托梁作用,在施加顶力及注浆时加强监测等。